东洋蓄电池6GFM38代理商

随着环保问题越来越多地受到更多国家的关注，新能源汽车也不断地在更多的国家被研发推广。与此同时业界预计，2018年新能源车电池累计报废量约在2-4万吨 。新能源汽车动力电池的回收与再利用已成为一个不可忽视的问题。

动力锂电池的使用寿命大概是20年，但是用于汽车，只能是3-5年就要报废，因为它的容量衰减到初始容量80%以下时，电动汽车的续航里程就会明显减少，动力电池3-5年必须要更换，所以价格偏高也限制了电动汽车推广的重要因 素。据中国汽车技术研究中心专家介绍，预计2015年，我国的动力电池累计报废量大概在2-4万吨，到了2020年前后，我国仅纯电动乘用车和混合动力乘用车的动力电池累计报废量将会达到12-17万吨的规模 。

记者了解到，回收电池的技术路线相当复杂，比如在对废锂电池的处理上，首先要对其进行预处理，包括放电、拆解、粉碎、分选；拆解之后的塑料以及铁外壳可以回收；然后再对电极材料进行碱浸出、酸浸出，多种程序之后然后再进行萃取。这套复杂的程序使得很多回收企业都望而却步。

从目前欧美国家的情况来看，有些厂商正在大力推进动力电池回收研究利用，为大规模商业回收进行技术储备。例如，比利时优美科公司开发超高温技术，处理废旧锂电池。而丰田汽车公司也是与优美科合作，对丰田汽车的锂电池进行回收处理。美国一家公司反其道而行之，它利用液氮在超低温环境下对于锂电池进行处理，使其化学性质变的不活泼。甚至还没有动力电池制造商的德国，也在着手研究回收网络体系建设。

据了解，目前我国动力电池研究主要还是集中在提高其安全性能及使用寿命方面，而对于回收利用环节是相当少的，甚至是严重脱节的。作为动力电池的锂离子电池含有汞、镉、铅等大量有毒的重金属元素，而其正负极材料、电解质溶液等物质对环境也是有相当大的影响，每年几万吨的数量将来的处理的确是个问题。随着电动车需求全面攀升，到2017年锂电将会供不应求，所以国内专家呼吁应该及早的研究动力电池回收以及再利用的问题，成立专门的回收机构。随着环保问题越来越多地受到更多国家的关注，新能源汽车也不断地在更多的国家被研发推广。与此同时业界预计，2015年新能源车电池累计报废量约在2-4万吨 。新能源汽车动力电池的回收与再利用已成为一个不可忽视的问题。动力锂电池的使用寿命大概是20年，但是用于汽车...

现在我国电动汽车发展比较快，那么十三五到底应该怎么做？对于当前汽车发展，电动汽车发展当中存在的一些问题，我有些个人看法。今天在这里提出来和大家一起讨论，有一些和政府部门的政策或看法可能不太一样，作为百家争鸣，一家之言也提出来进行探讨。

还有七十天，就进入十三五了，十三五计划期间，电动汽车怎么发展，我想讲四个问题，第一个是电池是首要的决定性因素，第二个是十三五电池的技术，第三是用好现有的电池，发展电动汽车。第四是控制电动车补贴总额，明确企业开发责任。

第一个问题，电池是电动车发展的首要决定性因素。电池的安全性和比能量关系到电动汽车的安全性和续驶里程，十三五电动汽车的安全性和续驶里程，取决于十二五的电池以及十三五最初两三年电池的水平。超越电池水平搞电动汽车产业，是一种冒进行为，难免会发生汽车趴窝，也就是说行驶一段时间之后就行驶不动了，或者行驶里程很高，但发生燃料事故，这就会给国家、企业和个人造成很大的浪费。这些问题都不是空穴来风，而是很残酷的事实。我国电动汽车发展很快，在快当中，存在一系列问题，需要大家引起注意。

第二个问题，十三五的电池技术。首先要在安全第一的前提下，提高锂离子电池的比能量。锂离子电池将长期是动力电池的主力，这一点不容怀疑。要发展高电位的正极，目前的重点是三元材料，高压材料也可以发展，但是它们的安全性存在问题。另外要发展高安全性的负极，电池要发展长寿命。三元正级的电池要提高安全性，这个问题现在很严重。估计在十三五实用的单体比能量不会超过200Wh/kg。关于纯电动公交车，我想强调一下，目前趴窝、未老先衰的旧账还没有还，也就是从十一五到十二五遗留很多问题，很多城市的纯电动公交车已经走不动了，或者已经完全不走了，要防备十三五继续产生类似问题。

安全第一，就是不要片面地追求高比能量。现在这个倾向很严重，定的目标是纯电动汽车的续驶里程要不断提高，因此就要求电池比能量要不断提高，并没有把安全问题提到第一的位置来重视。蓄电池是一个含能的器件，有不同程度的危险性，锂离子电池要提高比能量，但是要安全第一。要优先使用高安全性的电池，宁愿牺牲一些比能量。在规模蓄电的设计当中，要控制不发生连锁反应，就是一个电池出了问题，其他周围的电池不要继续发生燃烧爆炸这样的现象，在使用当中要建设安全操作规程，绝不可以滥用电池。

现在磷酸电池安全性高，价格低，用途广。关于下一代的动力电池，有一种说法认为是锂硫电池，由于锂离子电池难以实现电动汽车50公里里程，日本NEDO提出锂硫、锂氧是后锂离子电池，这是单纯从理论比能量一项考虑得出的推论。我觉得很难指望锂硫电池，当然它可以用在其他功率要求不高的地方，但是在动力电池上，我觉得日本的提法要打问号。还有下下代的动力电池是锂氧电池，这个更悬乎，除了刚才锂硫电池之外，双功能的氧正极是一个世界性难题，多年来没有很好解决，锌电池、锂电池都遇到这样的问题，指望把这个难题加到锂氧电池上更悬乎，希望更渺茫。我觉得国家可以支持个别团队来长期研究，但不能寄予过高期望。我认为，要大力推动铅炭电池的提高和应用，因为它保持了铅酸电池的优点，便宜、安全、原料容易得到、可靠。十二五一个重要成果，尤在部分核电态高倍率放电循环寿命大于20万次，这可以在电动汽车里有很多贡献。第一个就是在微混和启停汽车里面，十三五2020前要作为标配，也就是所有的燃油车都要有启停功能，铅炭电池就可以起作用。第二是微型的短程汽车作为动力电源。第三是增程式电动汽车动力电源，所以要加紧完善铅炭电池的产业链，特别是把这个超级活性炭做好，来大力推广这样的新技术。

第三个问题，是用好现有的电池发展电动汽车。就是现有的电池应该说是比较成熟的，不要冒进，如何发展电动汽车实际上是如何用好现有的电池。我对十三五电动汽车发展的主张，第一是要为小型低速纯电动汽车开绿灯，我在这里再一次呼吁，这是国家一些部委已经开始重视，但是到现在还没有落实。因为电动车做小了，所有的矛盾都可以解决，可以大量的节能减排，满足最广大人民群众的需求。第二点是大中型汽车要以纯电驱动的增程式为主。现有的锂离子电池的性能完全可以满足增程式车的要求，铅炭电池也有用武之地。

第一就是当前长里程的纯电动汽车不宜作为重点，这个问题现在争论很大，最近一些部委开会发表的言论，还是要坚持纯电动车，我认为目前来讲，不是一个很好的发展重点。目前的比能量锂离子电池，纯电动车实际里程是150公里为合理，如果更长电池就要多，电池多了车子重、耗油大，就需要更多的电池，这样就不合理了。现在有的城市强调只用纯电动汽车，想一步登天，这是违背循序渐进的发展规律，包括北京市在内。比亚迪最早做的是E6，电池有700公斤，现在回过头来搞插电式秦，现在效果很好。特斯拉的电池装了85kwh，所以它现在已经烧了13辆车，主要是从电池里面烧的。它现在也打算搞普及型的，不单纯搞高档的。所以我国应该量电池之力而行，制定标准，发展低速微型车，不要搞高速的、电池负担不了的车型。